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  • 氢能降本,难点在哪
  • 上传时间:2023-02-02 浏览次数:0
  •   “双碳”背景下,氢能产业逐渐获得国家层面和各地政府在政策上的大力支持,但目前氢能产业仍处发展初期,氢能商业模式尚不清晰、技术瓶颈有待突破,成本高昂更成为产业发展“拦路虎”。“制氢贵、储氢贵、加氢贵、用氢贵……氢能被视为减排必经之路,但迟迟未被大面积应用,归根结底在于‘贵’。
      
      高成本制约产业发展
      
      中汽协数据显示,2022年1-5月燃料电池汽车产销累计完成1277辆和935辆,2021年全年,燃料电池汽车产销量分别为1777辆和1586辆,市场规模仍然较小。现阶段,氢能产业尚处于早期发展阶段,企业普遍规模偏小、研发支出大,投入和产出不成比例,能够拿到的订单很少,绝大部分企业处于入不敷出的状态。
      
      当前利用可再生能源发电制氢是业内热点,但氢气成本困境依然存在。以电解水制氢为例,其中电的成本占氢气成本至少80%,加之可再生能源制取氢气,大多都是用离网的电来制取,这意味绿氢产量丰富的地方虽然土地成本和氢气成本低,但普遍偏远。不容忽视的是,再便宜的氢气也要找下家,下游给谁用?怎么用?这些问题都持续困扰着整个产业。
      
      虽然在部分地区加氢成本呈下降趋势,但总体来看,氢加注不便利情况普遍存在。以广东地区为例,虽然该地区氢能及燃料电池汽车应用市场非常大,但由于氢源不充足,氢气经过远距离储运,其价格达到全国最贵,约为65元/公斤。
      
      在氢能应用端,高昂的应用及运营成本也让燃料电池汽车产业无法“接地气”。现阶段,一台氢能重卡的购置成本大约150万元-180万元,一台燃料电池公交的购置成本甚至达到200万元-300万元,除了政府出资,几乎没有私人用户愿意为这样昂贵的氢能产品买单。
      
      此外,政府诉求、产业需要、资本逻辑之间尚未实现良性互通。政策层面希望氢能产业尽快实现自主核心技术可控,对于产业而言,国家补贴杯水车薪,要实现自主技术进步,需要大量资本加持。需要注意的是,与资本期待快速产生收益不同,发展氢能产业是一场”马拉松”,如果为了拿到大量资金而过早启动快速发展策略,氢能产业无法在技术、装备等领域获得实质性进步,高成本问题将持续存在。
      
      需加快“跑通”产业链
      
      为解决成本居高不下难题,氢能产业自身已从技术、国产化等方面进行突破。氢能及燃料电池部分关键零部件、核心原材料在国产化方面已有显着进步,质子交换膜、催化剂、双极板以及空压机等氢能设备均已实现国产化。不过,国产化装备在质量和性能方面尚未达到最优。在氢能交通领域,公交、物流、环卫车等燃料电池项目更多是由政府进行示范推广,如果没有政府补贴,氢燃料电池汽车推广缺乏经济可行性,远未达到商业化应用条件。
      
      目前国内氢能产业链处于需要政府补贴输血的状态,这意味着产业经济效益没有正向循环,要实现从政府驱动转为市场驱动,最终还是要靠产业自我造血。
      
      此外,加氢站建设模式也亟待创新。目前,一座加氢站建设审批至少需要盖35个章,时间精力耗费巨大;同时,单个加氢站所需商业用地价格高昂;油氢合建站由加油站改造而来,可能无法满足未来氢能重卡的加氢需求。综上所述,未来要将高企的加氢站成本大幅降下来,还需要政策进一步放宽对能源用途的小型制氢项目的限制,鼓励企业建设自用加氢站,实现降低建设成本的同时,保证后续服务的可持续性。
      
      钱和配套缺一不可
      
      由于整个氢能产业链主要还是靠补贴支撑,车辆、加氢站、氢气等环节都需要补贴,各个环节加起来所需资金数量较大。因此,现阶段地方政府要做氢能,财政实力是最重要的基础,哪怕有煤有电有其他资源,没有强大的财政支撑,也难以保证氢能产业发展的可持续。目前来说,珠三角、长三角、京津冀区域经济发达,发展氢能条件相对成熟,但二三线城市不宜盲目追风。
      
      把产业搞活,资金支持外还需多环节同时发力。要发展氢能就必须规划整个产业布局,而非简单引进一个车厂或一个电堆厂家,制氢、电堆、整车包括下游应用都应全部整合起来进而形成产业链,再进行整体补贴,把产业链搞活后,当地税收和就业也将得到进一步发展。
      
      值得注意的是,政府对氢能产业的支持还有更多维度。各地政府如何扶持氢能产业,应结合当地产业基础和资源禀赋。如上海、广东地区,目前主要应用场景为物流车或公交车,但长距离重载运输需求不多。而在内蒙古等西北地区,可充分借助当地氢源优势打造运输场景,为氢能产业提供适合的应用场景,带动产业发展需求。
      
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